Pour un « maillage » des transports en commun sur la Métropole -5

Épisode 5

Sommes-nous condamnés dans notre secteur de l’Ouest Lyonnais, fait de collines et de vallées, à ne se déplacer qu’en voiture, ou dans des bus pris dans le flot de la circulation ?

Sommes-nous condamnés à la dégradation de la qualité de l’air dans nos communes ?

Doit-on reporter de 10 ou 15 ans notre implication dans la baisse des émissions de gaz à effet de serre, produits par les modes de transports carbonés ?

Les communes de l’Ouest de la Métropole ne sont-elles pas concernées par la question de l’urgence climatique ?


Le transport par câble répond à ces enjeux et peut permettre d’absorber de façon efficace une partie des déplacements entre l’Ouest et le Sud-Est de l’agglomération, déplacements rendus complexes par le relief et la traversée du fleuve.

C’est un mode de déplacement complètement nouveau, qui fait réagir : prenons le temps de voir ses atouts, nous n’oublierons pas les questions qu’il pose.

Le transport par câble Francheville-Gerland sera partie intégrante du réseau métropolitain, et connecté au Tram Train de l’Ouest Lyonnais Brignais Saint Paul.


La carte de 2020 du Sytral montre clairement l’absence de transport cadencé, rapide à l’Ouest de la Saône, hormis le métro à Gorge de Loup.

Le reste du secteur est desservi en bus. C’est important qu’il y en ait, c’est insuffisant pour répondre aux besoins et permettre de renoncer à l’usage de la voiture individuelle. Les bus, quand ils sont fréquents, sont souvent bondés et pris dans le flot de la circulation dès qu’ils ne sont pas en site propre. Quant aux bus à la fréquence espacée, ils sont moins attractifs et peu utilisés.

Il y a au quotidien un flot pendulaire (matin et soir) de voitures. Flot soumis aux engorgements réguliers dus aux travaux, déchargements, aux accidents, à la météo… et au nombre de véhicules en circulation !

Un transport structurant, régulier, fortement cadencé permettrait de faire baisser le recours à la voiture dans l’Ouest Lyonnais (actuellement 60 % d’après une étude du SYTRAL). C’est une urgence vis-à-vis de la question climatique, et de la qualité de l’air en ville.

La carte de 2026 : montre la connexion avec le réseau métropolitain. La connexion Ouest Est, peut être rendue possible dès ce mandat puisque le Tram T10 (Gerland, Vénissieux) est envisagé avant la fin du mandat ainsi que le transport par câble Francheville Gerland.


Qui pourrait prendre la Télécabine urbaine ?

Quelques exemples qui montrent que ce transport par câble s’intègrera dans l’offre multimodale de la Métropole et permettra de se déplacer facilement en transport en commun sur l’agglomération.

C’est un exercice intéressant pour repérer les nouvelles possibilités qui peuvent s’ouvrir dans le quotidien des habitants du Grand Lyon.

  • Des habitants de l’Ouest Lyonnais souhaitant de rendre, à Gerland, à la Halle Tony Garnier ou dans l’Est Lyonnais.
  • Des personnes résidents au Sud-Est de Lyon et travaillant sur les communes de l’Ouest.
  • Des personnels ou des usagers du Centre hospitalier de Sainte-Foy
  • Des visiteurs du Musée des Confluences, qui souhaiteraient découvrir le « balcon Vert » de la Métropole
  • Des fonctionnaires territoriaux devant se rendre au Centre départemental de gestion de la fonction publique au Plan du loup.
  • Des usagers du collège ou des gymnases du Plan du Loup.

… Et peut-être pourriez-vous être l’un ou l’une de ces utilisateur∙rice∙s ?

L’intérêt d’un tel « maillage » ne se limite pas à ces quelques exemples ; l’estimation, faite par l’entreprise d’ingénierie Egis, situe la fréquentation entre 16.000 et 23 000 voyages par jour, c’est-à-dire entre 8 000 et 11 500 personnes transportées (un aller et un retour).

3 réflexions sur « Pour un « maillage » des transports en commun sur la Métropole -5 »

  1. Une telle infrastructure pour 11 personnes???? Non merci ! 

    200 Millions / 11 000 usagés sur un amortissement de 20 ans : 1000 euros/ An !!!!
    Oui au renforcement des bus. Non à dé-sanctuariser notre ceinture verte. 

    Je suis très en colère de ce projet !

    1. Bonjour Madame ,
      Vous avez raison 1000 € par personne et par an d’amortissement de l’investissement ça ferait beaucoup, mais il y a une petite erreur dans votre calcul , 11500 personnes transportées ( ou 23000 voyages ) est la fourchette haute d’une fréquentation quotidienne et non pas annuelle).
      Si on reprend le calcul avec vos chiffres et des arrondis, car on cherche un ordre de grandeur, ça donne : 200 Millions d’investissement / {{10000 (personnes) x 300 (jours par an)} x 20 ans = 3,33 € par an et par voyageur. Ça devient plus raisonnable , non ?

  2. Il me semble que la « vérité » est un peu entre les deux calculs :
    – l’estimation de 1000 par personne et par an considère que ce sont toujours les mêmes 10 000 personnes qui font un aller-retour quotidien ; on peut comparer le coût de ces 1000 euros à la part qu’elles en payent avec leur abonnement annuel, surtout si ce sont de nouveaux abonnements (actuellement de l’ordre de 700 euros pour le plein tarif, 250 pour des collégiens) ; mais en fait les personnes ne seront pas toujours les mêmes et certaines utiliseront des tickets hors abonnement, plus onéreux, ce qui alimenterait davantage la prise en charge des coûts par les usagers bénéficiant directement de l’infrastructure ;
    – l’estimation de 3,33 euros correspond au calcul du coût pour un aller-retour (c’est pour une personne pour un an si la personne ne prend le télécabine qu’une fois par an) ; on peut donc le comparer au prix de deux titres de transport (trajet aller + trajet retour), c’est à peu près l’ordre de grandeur pour les tickets plein tarif, mais évidemment la participation au coût est moindre pour un abonnement.
    Autrement dit, lorsque le voyage coûte le plus cher au voyageur (celui-ci achète un titre de transport plein tarif et hors abonnement), le voyageur contribuerait pleinement à l’amortissement de l’infrastructure sur 20 ans (sous réserves que tous les autres chiffres soient confirmés : les 200 millions de coût et le volume de 20 000 trajets). En revanche, pour tous les cas où le prix du voyage est réduit (abonnements, ou tarifs jeunes ou solidaires), le coût de l’infrastructure ne repose qu’en partie sur ses utilisateurs directs et est assumé à un niveau plus collectif. Mais c’est sans doute une règle générale du modèle économique des transports en commun (je ne suis pas économiste 😉 ) et un choix politique (dans le bon sens du terme : comment veut-on gérer et vivre ensemble). Par ailleurs, on n’a parlé me semble-t-il que du coût de réalisation, pas de celui d’exploitation.

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